ENQUANTO A ÍNDIA SE APRESSA A CULTIVAR MILHO PARA A PRODUÇÃO DE ETANOL, SERÁ QUE PODE APRENDER COM OS ERROS DO PASSADO?
Niladri Giri, Medium. Rev. O’Lima.
Durante o inverno de 1989, os condutores em São Paulo viram-se a esperar em longas filas para abastecer, apesar de o seu país ter prometido que o combustível estaria sempre disponível.
Não se tratava de gasolina, mas sim de álcool. No final da década de 1980, mais de quatro milhões de automóveis no Brasil funcionavam a etanol puro, cerca de um terço de todos os veículos do país. Durante quinze anos, o Brasil tinha reestruturado a sua agricultura para apoiar esta transição. O programa Proálcool, lançado em 1975 após a primeira crise do petróleo, superou as expectativas. Em 1986, 92 por cento dos carros novos vendidos funcionavam exclusivamente a etanol. Os produtores de cana-de-açúcar tinham encontrado o cliente ideal: aquele que precisava sempre de mais.
Mas depois as coisas mudaram. O preço do petróleo bruto caiu de uma média de 78 dólares por barril em 1981 para menos de 27 dólares em 1986, tornando a gasolina novamente barata. Ao mesmo tempo, os preços globais do açúcar subiram, pelo que as fábricas começaram a destinar mais cana à produção de açúcar em vez de combustível. Entre 1989 e 1990, os postos de abastecimento ficaram sem combustível. Milhares de carros faziam fila nas estações de serviço ou ficavam parados nas garagens, construídos para um combustível que já não estava disponível. As vendas de carros a etanol caíram drasticamente e muitos brasileiros sentiram que todo o esforço tinha sido em vão.
Há um pormenor dessa história que me chama a atenção. O produtor de cana fez tudo como deve ser. Cultivou o que o seu país precisava. A sua colheita não era o problema. A verdadeira questão residia numa série de decisões tomadas longe dali — em locais como uma bolsa de açúcar em Londres, uma reunião da OPEP ou um ministério das finanças a ajustar subsídios. O risco desceu pela cadeia e acabou por recair sobre a pessoa que menos sabia e tinha menos opções.
Há doze anos que trabalho como técnico agrícola nos distritos de Odisha, no leste da Índia. Na maioria dos dias, ajudo os agricultores a lidar com os riscos que enfrentam — chuvas tardias, pragas precoces ou a queda dos preços de mercado durante a colheita. Recentemente, porém, tenho vindo a refletir sobre um risco que não conseguimos ver a partir do terreno, à medida que a Índia repete a experiência do Brasil, mas a um ritmo muito mais acelerado.
O Segundo Acto Americano
Antes da vez da Índia, a história repetiu-se mais uma vez, desta vez no Iowa.
Os Estados Unidos criaram a sua Norma de Combustíveis Renováveis em 2005 e alargaram-na em 2007, exigindo que as companhias petrolíferas misturassem milhares de milhões de galões de biocombustível na gasolina. A região do milho reagiu da mesma forma que os agricultores de todo o mundo reagem perante um comprador garantido. Nos últimos anos, mais de 40 por cento da colheita de milho americana foi destinada à produção de etanol. Reflitamos sobre essa percentagem por um momento. Quase metade do milho cultivado pelo maior produtor mundial de milho é utilizado em motores, e apenas uma pequena parte do que resta é cultivada para ser realmente consumida pelas pessoas.
Havia muito dinheiro em jogo. Um estudo amplamente citado revelou que, entre 2006 e 2014, os preços do milho foram cerca de 30 por cento mais altos do que teriam sido sem a obrigatoriedade. Os rendimentos agrícolas aumentaram. O valor dos terrenos em todo o Midwest subiu na mesma proporção. O mesmo aconteceu com algo mais difícil de perceber num balanço financeiro: a dependência. Os sistemas de combustível e os motores americanos não conseguem absorver confortavelmente muito mais do que 10% de etanol, um limite máximo a que a indústria chama «a barreira da mistura», e a produção de etanol tem estado encostada a essa barreira há mais de uma década. De poucos em poucos anos, Washington renegocia a obrigatoriedade e, de poucos em poucos anos, a economia de distritos rurais inteiros fica com a respiração suspensa. Se o consumo de gasolina nos EUA diminuir — o que acabará por acontecer com os veículos elétricos —, mesmo uma obrigatoriedade inalterada empurrará o etanol para além desse limite máximo dispendioso. O maior cliente do agricultor do Iowa é, no fim de contas, um parágrafo de regulamentação federal. Ele aprendeu a ler documentos normativos da mesma forma que o seu avô lia as nuvens. Os produtores brasileiros ficaram à mercê de um preço. Os americanos estão vinculados a uma política. Duas das maiores nações agrícolas do mundo chegaram à mesma conclusão: o combustível é um cliente diferente de tudo o que um agricultor já conheceu.
Terceiro Ato: Em avanço rápido
Em 2018, a Índia estabeleceu a meta de misturar 20 por cento de etanol na gasolina até 2030. O país atingiu esta meta em dezembro de 2025, cinco anos antes do previsto. Desde abril, todos os postos de abastecimento na Índia vendem E20. O milho desempenhou um papel fundamental para que isto fosse possível. No ano de abastecimento de 2024–25, o milho ultrapassou a cana-de-açúcar como principal fonte de etanol da Índia, fornecendo quase metade do abastecimento nacional a um preço fixado pelo governo de ₹71,86 por litro.
O Brasil precisou de quinze anos para reorientar as suas explorações agrícolas para a produção de combustíveis. Os EUA demoraram cerca de dez anos. A Índia fez essa transição em sete. Eu próprio testemunhei uma pequena parte desta mudança. Na zona de cultivo de milho de Nabarangpur, que faz fronteira com o meu distrito, um agricultor de Umerkote mostrou-me o campo onde costumava cultivar arroz até 2023. O agente da refinaria ofereceu-lhe 3200 rúpias por quintal, contou-me ele, em comparação com o preço local de 2600 rúpias. O acordo prometia recolha garantida, pagamento no prazo de 5 dias e ausência de regateio com os comerciantes. Ele aceitou. Quando lhe perguntei o que a refinaria fazia com o seu milho, ele respondeu-me que ia «para a empresa». Não sabia qual era a empresa nem o que faziam com ele. Não insisti. Foi uma resposta honesta. Em todos os anos em que vendeu cereais, nunca precisou de saber o que lhes acontecia após a venda. O que lhes acontecia depois.
Mas eis a que ele está agora ligado, quer alguém lho tenha explicado ou não. O preço do seu milho depende das compras das refinarias. As compras das refinarias dependem da obrigatoriedade de mistura. A economia dessa obrigatoriedade depende da procura de gasolina. E a procura de gasolina depende dos preços do petróleo bruto, da adoção de veículos elétricos e do número de trabalhadores de escritório em Bengaluru que optam por apanhar o metro. Um homem que nunca viu uma refinaria de petróleo encontra-se agora a jusante do petróleo bruto Brent e a montante do depósito de combustível de uma scooter.
Durante milhares de anos, os agricultores venderam as suas colheitas a pessoas que as consumiam. Quem consome é o cliente mais fiável da história. As populações crescem lentamente e, mesmo durante as secas, todos continuam a precisar de comida. Os condutores são um tipo de cliente muito diferente. Mudam de combustível, compram veículos novos e mudam-se para novas cidades. A sua procura muda com a tecnologia e os acontecimentos mundiais — duas coisas que nunca vi abordadas em nenhum guia agrícola que tenha levado a uma aldeia.
Que lições foram aprendidas?
Permitam-me ser cauteloso nesta questão, porque esta é a parte que acaba por ser reduzida a slogans. Não estou a argumentar que a mistura de etanol seja uma má política. A Índia importa a maior parte do seu petróleo bruto, e a questão da segurança energética é real. O dinheiro que chega aos agricultores também é real. Vi, de perto, o que um comprador garantido significa para uma família que passou gerações a negociar em posição de fraqueza à porta do mercado. O agricultor de que falo fez uma escolha racional. O negócio que tinha diante de si era demasiado bom para recusar.
A questão que os dois primeiros atos levantam é mais específica e mais complexa. O que acontece quando a procura de gasolina estabiliza? Não se trata de «se», mas de «quando». Os próprios decisores políticos da Índia estão a promover a mobilidade elétrica com a mesma convicção que demonstraram em relação ao etanol, e ambas as apostas não podem dar frutos na totalidade. Quer a transição ocorra daqui a cinco ou quinze anos, uma reserva de gasolina cada vez mais reduzida terá, um dia, de satisfazer uma percentagem fixa de mistura. A conta recai sobre a refinaria, e a conta da refinaria recai sobre um campo de milho.
O Brasil acabou por encontrar uma solução. Os carros flex-fuel, que surgiram quase três décadas após o início do Proálcool, permitem que os motores funcionem a gasolina, etanol ou qualquer mistura dos dois, proporcionando aos produtores de cana um mercado que pode ceder sem se partir. O que levanta uma questão que ainda não vi ser colocada na celebração atual: qual é a opção flexível para o produtor indiano, em vez de para o motor indiano? A resposta honesta hoje é que não existe nenhuma, a não ser regressar ao mercado de onde acabou de sair.
Mais um pormenor que não consigo deixar de referir. Em 2024, mesmo com as suas refinarias a comprar milho para combustível, a Índia tornou-se um importador líquido de milho, adquirindo cereais no estrangeiro para substituir os que queimava no próprio país. O avicultor e a fábrica de etanol viram-se a disputar a mesma espiga, e um navio compensou a diferença.
Algures naquele cinturão do milho, um agricultor que conheço está a decidir quanto plantar na próxima época. O agente apresentou-lhe o preço, e o preço parece bom. Parecia bom em São Paulo, em 1985, e em Des Moines, em 2010. Ninguém se sentou à frente desses agricultores para lhes explicar quem era realmente o seu cliente.
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