REFLEXÃO

AMBIENTALISMO DE FACHADA: O FRACASSO DA POLÍTICA HÍBRIDA

Enrique Dans, Medium. Trad. O’Lima.

Há palavras que funcionam como tranquilizantes morais. Híbrido é uma delas: soa como uma transição razoável, pragmatismo, «o melhor dos dois mundos». Na prática, muitas vezes significa exatamente o oposto: o pior dos dois mundos, convenientemente embalado para que governos, fabricantes e compradores se sintam confortáveis enquanto a descarbonização real é adiada um pouco mais.

Tenho falado sobre o esquema dos veículos elétricos híbridos desde 2022, notando como alguns governos estavam a começar a desconfiar, com razão, dos supostos benefícios ambientais dos híbridos, preferindo basear as suas decisões em análises independentes. O interessante é que, três anos depois, as evidências empíricas tornaram-se ainda mais incómodas: o problema não é apenas tecnológico, é comportamental e institucional. E quando um sistema depende de que as pessoas «façam a coisa certa» de forma consistente para que o resultado seja razoável, ele geralmente falha.

Um artigo da The Verge, «A verdade incómoda sobre os veículos híbridos», explica isso claramente: para que um híbrido plug-in cumpra a sua promessa, ele precisa ser ligado à tomada. E, sem surpresa, a realidade é que a grande maioria das pessoas não o faz. Quando não o liga, o que tem não é «um carro elétrico com suporte», mas um carro mais pesado, mais complexo e, em muitos casos, com níveis de emissão mais elevados. Por outras palavras, um álibi sobre rodas.

Os dados deixam pouco espaço para discussão. A Geotab analisou milhares de PHEVs usados em frotas comerciais dos EUA e descobriu que eles dependiam da gasolina para 86% das suas necessidades energéticas. Na Europa, o Conselho Internacional de Transporte Limpo analisou cerca de 9.000 PHEVs e concluiu que o seu consumo geral de combustível é, em média, entre três e cinco vezes superior aos valores de homologação WLTP. E, recentemente, análises em grande escala baseadas em dados de utilização reais apresentaram mais uma vez números fáceis de compreender: cerca de seis litros por 100 km, aproximadamente três vezes mais do que o prometido. A moral da história é óbvia: os híbridos parecem ótimos no papel, mas são um fracasso na estrada.

É aqui que a questão deixa de ser técnica e passa a ser um problema de política pública. Porque o que é realmente aberrante não é a existência dos híbridos, mas o facto de eles burlarem o sistema de incentivos: uma forma de obter vantagens destinadas a acelerar a eletrificação, sem assumir as suas obrigações. Em Espanha, o próprio sistema de rotulagem contribui para essa ambiguidade: a DGT define o autocolante ECO que todos os veículos devem agora ter, com base na tecnologia e nas normas Euro, incluindo os híbridos (plug-in e não plug-in), e não com base nas emissões reais de dióxido de carbono. O resultado é que as pessoas compram-nos pelas vantagens que oferecem em termos de estacionamento ou para cumprir as restrições de algumas cidades, e não para reduzir as emissões. O que é mais absurdo do que classificar um veículo como «emissões zero» quando ele é tudo menos isso?

As políticas da Câmara Municipal de Madrid ilustram a estupidez dessa abordagem. Durante anos, o autocolante 0 funcionou como um passe VIP: acesso, vantagens e, acima de tudo, legitimidade social. O autocolante 0 permite estacionamento gratuito dentro do anel viário da capital, enquanto o selo ECO, além disso, foi normalizado como uma porta de entrada para a mobilidade urbana sem restrições na zona de baixas emissões. O que acontece quando esse «atalho» se torna popular? O que sempre acontece: o privilégio deixa de ser excecional, massifica-se e o sistema entra em colapso.

A faixa de alta ocupação de autocarros (BUS-HOV) da capital espanhola ilustra o problema. Permitir que certos veículos circulem com base na posse de um autocolante 0 ou ECO e não pelo número de ocupantes, contraria o objetivo do exercício, como as autoridades agora perceberam.

Mas isso não é suficiente e pode até ser contraproducente: em vez de retirar incentivos especificamente daqueles que não os merecem (os híbridos como álibi), eles são cortados indiscriminadamente e os veículos elétricos não poluentes são colocados no mesmo saco. Como se trata de uma ótima maneira de enviar a mensagem errada, isso retarda a transição real.

O pior é que, além disso, isso não é um acidente: é a consequência lógica de um esquema de incentivos desalinhado. Se o benefício público é reduzir as emissões reais, o incentivo deve depender das emissões reais. E se o problema central dos híbridos é que o seu desempenho depende de serem ligados à tomada, então qualquer vantagem deve ser condicionada ao uso efetivo do modo elétrico, não à mera capacidade técnica de o fazer. Isso é, basicamente, greenwashing institucionalizado.

O híbrido não é uma «ponte»: é uma porta giratória. Ele entra e sai da narrativa climática sem se comprometer com nada. Permite que os fabricantes cumpram as metas regulatórias «no papel» simplesmente mentindo, dá aos proprietários vantagens injustas e permite que as administrações se gabem de números de uma suposta «eletrificação» que, quando analisados, escondem litros de gasolina e toneladas de dióxido de carbono onde deveriam estar quilowatts-hora.

Isso significa que todos os híbridos são inúteis? Não necessariamente. Um híbrido não plug-in pode fazer sentido como uma melhoria incremental em relação a um motor de combustão interna em determinados contextos, e um híbrido pode funcionar muito bem nas mãos de quem o carrega corretamente e tem usos específicos. O problema é que as políticas públicas não podem basear-se em exceções virtuosas, mas no comportamento médio. E o comportamento médio, de acordo com os dados, é que o plug-in é em grande parte decorativo.

A solução é politicamente incómoda: parar de distribuir «moralidade» na forma de um autocolante e começar a comprar resultados. Se o incentivo visa acelerar a eletrificação, que seja para veículos elétricos. Se os híbridos vão fazer parte de uma transição, devem ser condicionados a métricas verificáveis de consumo de eletricidade. E, acima de tudo, não punir aqueles que estão a fazer o que lhes foi pedido: ligar, planear, mudar hábitos e assumir o custo económico e cultural de abandonar a combustão. Porque, se não, continuaremos presos na mesma política performativa: a aparência é recompensada, a solução é penalizada e o que é, na verdade, uma forma elegante de continuar a queimar gasolina com a consciência tranquila é chamado de «transição». E isso, desculpem-me, não é pragmatismo: é uma grande, gorda e muito cara mentira.