Já terá certamente visto riscas brancas cruzando um céu azul claro. Os "contrails", como são chamadas estas riscas, são causados pelos gases de escape dos motores a jato. São piores para o clima do que as emissões de CO2 da aviação. A redução dos rastos de voo é a forma mais rápida e económica de o setor da aviação reduzir o seu impacto no clima. No entanto, algumas companhias aéreas antigas e outros intervenientes no setor estão a fazer lóbi para evitar que isso aconteça.
Os rastos de vento formam-se quando as partículas emitidas pelos aviões se combinam com a água nas zonas frias e húmidas da atmosfera. Estes pequenos cristais de gelo são as riscas que vemos quando olhamos para cima. Alguns rastros formam nuvens que podem permanecer na atmosfera durante algumas horas. Quando o sol se põe, elas retêm o calor que vem da terra, aquecendo o planeta. Se fosse apenas um voo, o impacto do aquecimento induzido pelos rastos seria insignificante. Mas como só na Europa há mais de 20.000 voos diários, as nuvens de rastos tornam-se semi-permanentes, provocando um aquecimento muito significativo.
Este fenómeno foi descrito num relatório de referência do IPCC publicado em 1999. Desde então, as entidades reguladoras de todo o mundo não fizeram nada para resolver o problema da poluição por rasto.
A sua mais recente tática de protelação tem sido opor-se à mera monitorização destes rastros. No âmbito de uma importante reforma do regime de tarifação do carbono da UE para a aviação, os legisladores decidiram que era altura de começar a monitorizar a poluição causada pelos rastos de voo. Esse sistema será posto em prática até 2025. Até 2028, a UE deve introduzir medidas para reduzir a poluição causada pelos rastos de voo.
Mas as antigas companhias aéreas e os seus amigos políticos estão a resistir. O poderoso lóbi das companhias aéreas, a IATA, e os seus membros, que são as antigas transportadoras, opõem-se a que a UE monitorize os rastos de partículas nos voos de longa distância - que são maioritariamente operados por estas companhias e que causam a maior parte dos rastos. Outras afirmam que instalar sensores de humidade nos seus jactos ou comunicar alguns dados seria extremamente dispendioso.
Felizmente, os verdadeiros cientistas têm-se mantido firmes. Graças a eles, avançámos muito na nossa compreensão de como prever, modelar e evitar os rastos de vento. Há três coisas que se destacam:
Em primeiro lugar, o aquecimento provocado pelos rastos de voo é pelo menos tão mau como o das emissões totais de CO2 da aviação. Mas é muito mais localizado. 80% desse aquecimento é provocado por cerca de 2% dos voos, sendo que o aquecimento significativo dos rastos de voo se deve aos voos de longa distância para os EUA e a Ásia. Embora os rastos tenham um ligeiro efeito de arrefecimento durante o dia, o seu impacto no aquecimento à noite é muito mais forte.
Em segundo lugar, os rastos podem ser facilmente evitados ao sobrevoar ou passar por baixo das chamadas regiões supersaturadas de gelo, onde faz muito frio e é muito húmido. Os modelos de previsão de rastos podem ser combinados com ferramentas de planeamento de voo para reencaminhar os voos com custos adicionais insignificantes e quase sem tempo de voo adicional. Empresas como a Satavia e a Flight Keys são pioneiras neste domínio. Os dados necessários para o conseguir podem ser obtidos junto das companhias aéreas, dos serviços meteorológicos ou de modelos fiáveis. (…)
As companhias aéreas têm agora uma escolha a fazer. Evitar os rastros é a forma mais barata e mais rápida de as companhias aéreas reduzirem o seu impacto no clima, com um custo de redução das emissões de carbono inferior a 10 euros/tonelada - em comparação com 500 euros/tonelada no caso da SAF.
Por isso, seria de esperar que os executivos das companhias aéreas aproveitassem esta oportunidade e não se opusessem a ela de forma tão míope. Apoiar a prevenção dos rastros poderia ajudar a melhorar a sua reputação em matéria de clima. Mas isso exigirá uma mudança de mentalidade em relação à que foi adoptada nos últimos 25 anos.
William Todts, T&E.
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