Ao contabilizar as emissões, a aviação é muitas vezes vista como um caso especial, porque não há alternativa para voar em qualquer escala significativa sem combustíveis fósseis, ao contrário do setor de energia, onde há eólicas e solares, ou transportes terrestres, onde há veículos elétricos. Mas há alternativas ao voo movido a combustível fóssil. As opções mais viáveis são os combustíveis sintéticos neutros em carbono, que são feitos combinando carbono do ar e hidrogénio da água usando eletricidade. Esses combustíveis não exigiriam novas frotas de aeronaves e poderiam ser gerados capturando carbono diretamente do ar em vez de o extrair do solo.
Então, porque é que estas inovações - ao lado dos
biocombustíveis e aviões elétricos - não estão a ser adotadas numa escala maior?
Para responder a esta pergunta, temos que recuar até meados da década de 1940.
A força vital da aviação é o querosene, um combustível
fóssil. A queima de uma tonelada de querosene gera cerca de três toneladas de
dióxido de carbono.
A agência da ONU encarregada de supervisionar a indústria
da aviação, a Organização da Aviação Civil Internacional, foi criada pela
Convenção de Chicago após a Segunda Guerra Mundial. Para estimular o
crescimento do que era, na época, uma indústria incipiente, a convenção proibiu
os governos de tributar o querosene para voos internacionais e proibiu o IVA nos
bilhetes. Isso permitiu viagens aéreas de baixo custo e, junto com outros
subsídios do governo, deu à aviação uma vantagem competitiva sobre os ferries e
os comboios noturnos, que têm uma pegada de carbono menor do que os voos, mas
não podem competir em preços.
Enquanto o querosene permanecer barato e sem impostos, haverá pouco incentivo para as companhias aéreas investirem em inovações de baixo carbono.
Stephen Harris, The Convsersation.
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