Doug Rooney, Substack. Trad. O’Lima.
No final de setembro, um novo projeto de infraestrutura chinês foi concluído e imediatamente se tornou viral nas redes sociais chinesas e ocidentais. Trata-se da Ponte Huajiang Grand Canyon, na província de Guizhou, no sudoeste da China, também conhecida como a ponte mais alta do mundo.
em 23 de setembro de 2025. Foto: VCG
A ponte é mais de 9 vezes mais alta do que a Golden Gate Bridge, em São Francisco, 625 metros acima do rio Beipan. Com 2.890 metros de comprimento, a ponte liga os dois lados do Grand Canyon de Huajiang, reduzindo o tempo que os moradores locais levam para atravessar o canyon de mais de duas horas para menos de dois minutos.
O potencial viral da ponte mais alta do mundo é bastante óbvio (para começar, as vistas são deslumbrantes), mas as reações aos vídeos e fotos da Ponte Huajiang Grand Canyon foram um pouco diferentes nas redes sociais chinesas e ocidentais. Enquanto os internautas chineses se maravilhavam com a proeza de engenharia de construir uma ponte tão longa num local remoto, uma pergunta dominou as discussões nas redes sociais ocidentais: por que não podemos construir algo assim?
Por que o Ocidente não consegue construir nada?
O Ocidente nem sempre foi assim. No século XVIII, o Reino Unido construiu uma rede de canais, viadutos, estradas e pontes tão bem construídos que ainda hoje são utilizados. No século XIX, a Grã-Bretanha estabeleceu a primeira rede ferroviária do mundo e, embora não existam barreiras geográficas na Grã-Bretanha que se comparem às da China, os engenheiros britânicos não tiveram problemas em construir infraestruturas em todos os climas e geografias do seu vasto império (pelo menos quando isso servia os interesses dos financiadores britânicos). Nos EUA, também, o século XIX e o início do século XX viram a construção de projetos de infraestrutura épicos, como a ferrovia transcontinental e a Barragem Hoover. No entanto, hoje, essas grandes maravilhas da engenharia estão a ser deixadas a ruir, e muito pouco está a ser feito para substituí-las. Então, o que mudou?
Podemos ter uma ideia bastante clara do que está a correr mal se nos concentrarmos num dos exemplos mais flagrantes de má gestão de infraestruturas: o serviço ferroviário britânico High Speed 2 (HS2) (assim chamado porque o primeiro — e único — serviço ferroviário de alta velocidade da Grã-Bretanha liga Londres a Paris).
Na primeira década do século XXI, as autoridades britânicas responsáveis pelos transportes começaram a sentir-se envergonhadas. Os comboios de alta velocidade chegaram à Ásia na década de 1960 e à Europa continental na década de 1980. No entanto, na Grã-Bretanha, o país que deu ao mundo os caminhos de ferro, os comboios tornaram-se famosos por serem lentos, antiquados, caros e afetados por atrasos e falta de pessoal. Por uma questão de orgulho nacional, decidiu-se então, em 2010, ligar todas as principais áreas urbanas da Inglaterra com comboios de alta velocidade. Assim, uma das últimas medidas do governo trabalhista de Gordon Brown antes de deixar o cargo em 2010 foi criar a HS2 Limited, uma empresa privada que gastaria os fundos públicos reservados para construir a HS2 de Londres ao norte da Inglaterra.
Os problemas com o projeto surgiram depressa. Em 2011, a HS2 Limited estimou o custo do projeto em US$ 32 biliões. Apenas dois anos depois, esse valor foi revisto para US$ 50 biliões. Hoje, o custo total do projeto está estimado em cerca de US$ 100 biliões. O pior é que, em 2023, o então primeiro-ministro Rishi Sunak anunciou que cancelaria a parte norte do serviço. Isso significa que apenas duas cidades — Londres e Birmingham — serão conectadas por comboios de alta velocidade. Por outras palavras, os contribuintes britânicos provavelmente pagarão mais do que o dobro da estimativa inicial por menos da metade da linha originalmente proposta. E há mais: mesmo a linha HS2 truncada que liga Londres a Birmingham, a segunda maior cidade do Reino Unido, não estará totalmente operacional até à década de 2030. Mesmo assim, a estação terminal não ficará realmente no centro de Londres. Em vez disso, o HS2 terminará nos subúrbios, o que significa que, se levarmos em conta o tempo de transferência dos subúrbios para o centro de Londres, a viagem entre Birmingham e a capital de comboio de alta velocidade levará aproximadamente o mesmo tempo que a viagem de comboio regular, mais lento (mas direto). Lá se vai a promessa da alta velocidade.
Como é que o maior projeto de infraestrutura de uma geração se tornou um embaraço nacional tão grande que agora é usado como prova pelos conservadores nos EUA para argumentar contra os planos de trazer comboios de alta velocidade para os EUA? Bem, como a China demonstrou, infraestruturas dessa magnitude exigem orientação nacional, conhecimento especializado e, sobretudo, planeamento a longo prazo — e, infelizmente para os passageiros ferroviários no Reino Unido, o governo britânico carece desses três elementos.
A última década foi bastante tumultuosa para o reino insular, o que permitiu que a gestão caótica e os custos crescentes passassem despercebidos. Por exemplo, uma votação parlamentar crucial em 2017 para expandir o financiamento ocorreu durante o Brexit. O secretário dos Transportes da época admitiu posteriormente à BBC que o maior debate constitucional em gerações significava que o parlamento não tinha tempo nem disposição para examinar adequadamente o maior projeto de infraestrutura da Grã-Bretanha. Nem o parlamento nem os ministros do governo tinham uma ideia clara do que estavam a aprovar. Esta foi uma questão recorrente ao longo do projeto: a HS2 Limited sobreviveu a sete primeiros-ministros e dez ministros dos Transportes. Quando a rotatividade no topo do governo é tão elevada, a supervisão torna-se muito mais difícil e, uma vez que é improvável que qualquer ministro permaneça no cargo por muito tempo, incentiva-se o pensamento de curto prazo, desencorajando o desenvolvimento de qualquer tipo de especialização.
O caos do sistema político britânico acabou por se revelar um obstáculo para o HS2, pois, sem o apoio adequado do governo, o seu financiamento contínuo passou a depender inteiramente de alguns patrocinadores importantes — principalmente Boris Johnson, tanto como presidente da Câmara de Londres (2008-2016) como primeiro-ministro (2019-2022). É importante referir que, em 2023, Johnson deixou o governo e o parlamento em desgraça. Isto deu oportunidade a um assessor do governo chamado Andrew Gilligan (considerado «ferrenho opositor do HS2» pelo Financial Times) de pressionar o novo primeiro-ministro, Rishi Sunak, a cancelar metade do projeto. A metade sul provavelmente também teria sido cortada se não fosse pela derrota de Sunak nas eleições de 2024.
Para colocar tudo isto em perspetiva, a China adicionou cerca de 40 000 km à sua rede ferroviária de alta velocidade, enquanto a Grã-Bretanha aguarda a inauguração de uma única linha sobre algumas das terras mais planas do país. Mas a razão pela qual a Grã-Bretanha não consegue construir (e a China consegue) não se deve à geografia ou à economia. Em vez disso, a razão fundamental pela qual a Grã-Bretanha (e grande parte do resto do Ocidente) perdeu a capacidade de construir infraestruturas fiáveis deve-se ao sistema político.
As lições de governação das desventuras britânicas
O HS2 tem sido um desastre tão embaraçoso porque a política britânica nas últimas décadas simplesmente não tem sido capaz de produzir o tipo de planeamento de longo prazo necessário para projetos de infraestrutura em grande escala. O HS2 não teve — e não tem — amplo apoio institucional, mas foi impulsionado por indivíduos carismáticos que viam o projeto como sendo benéfico para o seu próprio avanço político. No entanto, assim que esses indivíduos deixaram o cargo, o projeto ficou indefeso. Em suma, grandes projetos de infraestrutura muitas vezes levam décadas, mas a política britânica só consegue pensar em termos do próximo ciclo eleitoral.
É claro que esses problemas de governança não são exclusivos do Reino Unido: o parceiro internacional mais próximo da Grã-Bretanha, os EUA, também é atormentado pela incapacidade de planear com antecedência. De facto, a maior frustração de muitas nações ao lidar com os governos Trump e Biden tem sido o fato de que os norte-americanos muitas vezes não conseguem articular claramente o que querem. Isto porque, tal como acontece com o HS2 britânico, a estrutura do sistema político norte-americano torna muito difícil para o governo comprometer-se com uma política a longo prazo, uma vez que o partido oposto (ou mesmo apenas uma ala rival do mesmo partido) renegará qualquer promessa assim que ganhar o controlo da Casa Branca ou do Congresso.
A China tornou-se o padrão ouro para a construção de infraestruturas globais, mas projetos como a Ponte do Grande Canyon de Huajiang ou a rede ferroviária nacional de alta velocidade exigem uma enorme quantidade de recursos e, mais importante ainda, a garantia firme do governo de que esses projetos serão concluídos e farão parte de uma estratégia mais ampla de desenvolvimento. Por exemplo, as empresas locais agora podem desenvolver o turismo em torno da ponte Huajiang Grand Canyon precisamente porque podem contar com o governo para concluir o projeto e sabem que existe um plano de longo prazo para integrar os seus esforços ao plano de desenvolvimento regional mais amplo. No Reino Unido, por outro lado, as empresas ficaram abaladas com o anúncio surpresa de Sunak, em 2023, de cancelar partes do HS2, uma vez que muitas tinham feito planos de longo prazo partindo do princípio de que o governo já se tinha comprometido a ligá-las a Londres por comboio de alta velocidade. E nos EUA, um caos económico semelhante foi causado pela indecisão em questões como a regulamentação da Internet e os acordos comerciais.
As histórias contrastantes da ponte Huajiang Grand Canyon e do HS2 não se referem apenas a betão e aço, mas também à governança e à vontade política. A crise de infraestrutura anglo-americana não é uma falha económica ou tecnológica, mas sim uma falha de governança. A infraestrutura em ruínas e mal administrada é apenas mais um sintoma de uma estrutura política que não funciona há décadas e agora está presa a um pensamento de curto prazo que torna os grandes projetos de infraestrutura quase impossíveis. Portanto, a questão não deve ser por que o Ocidente não consegue construir nada, mas como o Ocidente pode fazer a governança funcionar novamente.
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